Il quadro non può dirsi completo, mancando l'opinione di colossi come Toyota, Ford, Volkswagen, Mercedes e Renault, ma dalle risposte è possibile farsi un'idea della direzione che sta prendendo il futuro dell'auto. Elenchiamo qui sotto le domande e una sintesi delle risposte più significative degli esponenti di Fiat, General Motors, Opel, Psa (Peugeot-Citroën), Honda, Hyundai, Mazda, Volvo.
La polemica sui cambiamenti climatici, l'aumento dei prezzi dei prodotti petroliferi e il progressivo esaurimento delle risorse fossili rimettono in gioco molte questioni, in particolare sul trasporto privato. Secondo voi, come ci muoveremo domani?
Tre degli intervistati (GM, Opel, Volvo) credono che i biocarburanti, in particolare il bioetanolo, siano una soluzione a breve termine: “Il bioetanolo è un carburante noto e relativamente facile da produrre”, dice Hans Demant, direttore generale Opel, società che fa parte di GM. “Può utilizzare senza problemi la stessa infrastruttura esistente e ne abbiamo già una lunga esperienza”. Mentre Christian Streiff, amministratore delegato del gruppo Psa, dice che i veicoli devono sì consumare meno, ma che il Gruppo si interessa anche di soluzioni future riguardanti “mobilità urbana sostenibile e integrazione di differenti modalità di trasporto”. Secondo Takeo Fukui, presidente e amministratore delegato di Honda, la scelta sul modo di muoversi spetterà comunque ai consumatori, che però starebbero già prendendo molto sul serio la questione ambientale: “Il nostro compito è di offrire scelte 'verdi' ai clienti offrendo prodotti che vadano oltre le loro aspettative”.
Tra le soluzioni proposte o prospettate dall'industria automobilistica (vetture ibride, biocarburanti, elettricità o idrogeno prodotto da fonti rinnovabili ecc.) ce n'è una che voi ritenete una panacea, o pensate invece che l'avvenire sia di diverse soluzioni complementari? In altre parole, come viaggeremo in auto domani?
Nessuno degli intervistati ritiene che ci sia un'unica soluzione possibile in futuro, pur con qualche simpatia o antipatia per una o l'altra forma di propulsione. Ad esempio, se Honda ricorda che punta a produrre il 10% di ibride a partire dal 2010, Harald Wester, responsabile progettazione del Gruppo Fiat, sostiene che questa soluzione “fa parte di una fase di ottimizzazione. Avrà una diffusione limitata perché è molto costosa. Sulle prospettive a lungo termine della sostituzione dei carburanti fossili” aggiunge Wester, “la priorità sarà di trovare altre sorgenti e vettori di energia. Il futuro vedrà probabilmente una combinazione di fonti rinnovabili e nucleari, mentre i vettori energetici – ancora per lungo tempo – continueranno a essere carburanti liquidi, biologici o di sintesi”. Wester si dissocia anche da molti colleghi, che pensano alla prevalenza futura dell'auto elettrica a batterie o a fuel cell a idrogeno: “A lungo termine, se le batterie riusciranno a offrire densità di energia e vita utile 10 volte superiore alle attuali, l'elettricità finirà per prevalere sui carburanti liquidi. L'idrogeno ha ben poche possibilità di diventare il vettore energetico del futuro”.
Gli altri intervistati concordano su un paio di punti: le tipologie di propulsione offerte dal mercato cresceranno; è necessario battere un po' tutte le strade tecniche perché oggi non è chiaro se una particolare tecnologia, alla lunga, possa diventare dominante. Anche perché bisogna adattarsi ai vari mercati mondiali: “la soluzione sarà una combinazione di diverse tecnologie, sviluppate globalmente e applicate localmente”, sostiene Allan Rushforth, vicepresidente di Hyundai Europe.
Tutti i costruttori parlano di alleggerire i loro veicoli, ma le esigenze del comfort e della sicurezza hanno invece l'effetto di appesantirli. È ipotizzabile una radicale inversione di tendenza? E se sì, come?
Ridurre il peso? Non è facile, ma si può fare. Il più ottimista è il manager Divisione progetto di Mazda: “È un fattore chiave”, afferma Laurens Van Den Acker, “ed è l'unica opzione che non ha nessuna controindicazione, e si può fare”. Gli ultimi due modelli Mazda (2 e 6), va notato, sono più leggeri dei modelli precedenti, in controtendenza con la crescita di peso generale della autovetture. Molti però pongono l'accento sul fatto che le esigenze della sicurezza e quelle dell'efficienza spingono in due direzioni opposte. Ma Volvo, marchio che storicamente ha sempre offerto un'immagine di sicurezza superiore alla media, è possibilista, grazie a “tecnologie migliori, specialmente nella sicurezza attiva e nella comunicazione veicolo-veicolo per prevenire gli incidenti”. Secondo l'esponente di Opel, è il miglioramento del comfort a “pesare” più di tutto. “Non sarà facile invertire la tendenza”, commenta infatti Hans Demant. “Secondo me, l'unica strada possibile è di progettare auto più piccole unendo questo al
downsizing dei motori, riducendo il numero di cilindri e compensando la perdita di potenza con il turbo”. Bob Lutz, numero due di GM, se la prende con i politici: “è un vero problema, che penso non sia ben capito da chi fa le regole. Non vedo nessuna inversione di tendenza in futuro. Le regole per migliorare efficienza e sicurezza vanno in direzioni opposte, ed entrambe aumentano i costi. È già difficile quando chi fa le regole pretende di farti aggirare le leggi della fisica, ma è ancora peggio quando vogliono farti aggirare le leggi dell'economia!”. Secondo Hyundai, che a Ginevra ha presentato un prototipo che faceva largo uso di materiali leggeri speciali, come i vetri sintetici, sostiene che “è possibile un'inversione di tendenza radicale ma, essendo una questione di costi”, spiega Rushforth, “saranno gli utenti a decidere se vorranno investire un budget aggiuntivo per avere auto più leggere senza rinunciare a un equipaggiamento completo”.
L'esplosione della motorizzazione nei grandi Paesi emergenti è una possibilità per le Case costruttrici, in quanto comporta un'espansione, o invece è una minaccia a medio termine per la mobilità individuale?
Un'opportunità per tutti ma anche un argomento delicato quello dell'espansione dell'auto nei Paesi emergenti. Questo il parere quasi unanime degli intervistati. Van Den Acker (Mazda), spiega: “è un'opportunità a breve termine, ma un'enorme responsabilità per l'industria automobilistica sul lungo termine. Non si può impedire alla gente di comprare un'auto o stabilire chi è autorizzato a guidare e chi no”. Gli fa eco Streiff: “Prima di tutto, è un'opportunità di crescita globale e creazione di ricchezza. Storicamente”, continua l'esponente di Psa, “c'è stato un collegamento tra la crescita economica e l'espansione del trasporto individuale in tutte le sue forme. Ovviamente tutto questo richiede una gestione attenta. Ma molti dei cosiddetti Paesi emergenti, come la Cina, stanno rapidamente adottando norme molto simili a quelle che solo due o tre anni fa erano in auge in Europa”. Mentre, pur non citando l'esempio della Tata Nano, Lutz (GM) ritiene che “le più grandi opportunità arriveranno da veicoli estremamente spartani che offrano alla gente un prezzo d'ingresso abbordabile, probabilmente sotto i 4.000 dollari”.
Pensate che la tecnologia permetterà di risolvere tutti i problemi futuri, o la mobilità individuale sarà sempre più penalizzata dall'interventismo della politica?
I politici non sono molto amati dai costruttori di auto. I più “arrabbiati” appaiono GM e la sua principale branca europea, Opel, di cui riportiamo il commento integrale: “La mobilità individuale deve far fronte a un'intera gamma di ostacoli, talvolta ingiustificati. Non capisco perché l'industria dell'automobile sia sempre il bersaglio di questi attacchi. Sarebbe bello se, invece di metterci i bastoni tra le ruote, ci aiutassero a trovare insieme delle soluzioni”. Altrettanto polemico il vicepresidente GM: “Anche se creassimo un veicolo che non richiede alcuna energia, non potesse avere incidenti e fosse completamente favorevole alla società, sono sicuro che qualche esponente del potere politico troverebbe una ragione di imporci delle regole”. Altri sostengono che alla lunga la tecnologia vince anche sulla politica: “la tecnologia ha tutte le possibilità di trionfare sull'interventismo politico”, dice Wester (Fiat), “che non sempre assicura soluzioni ottimali ed equilibrate”. La pensa più o meno così anche Mazda; “Non mi piace l'idea di restrizioni imposte dai governi”, commenta Van Den Acker, “e credo che sia la tecnologia a dover risolvere i problemi”.
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