In Italia l'
incremento della domanda di modelli bi fuel a metano, di primo equipaggiamento o trasformate, è sostanziosa e dovrebbe aumentare nei prossimi anni. Secondo il Consorzio NGV System potrebbe raggiungere “il 6% del totale dei combustibili, quota sufficiente affinché il gas naturale passi da combustibile alternativo a tradizionale”. Un salto che sarebbe trainato proprio dal costruttore nazionale che punta dritto a quota 100.000 immatricolazioni/anno.
Ma il gas naturale “tira” anche all'estero. In Germania nei primi sei mesi del 2007 le vendite di bi fuel sono salite del 19% (contro un calo del 10% di diesel e benzina) grazie a Volkswagen (1998 unità consegnate), Opel (1658) e Fiat (614). In ascesa anche il mercato svedese, francese e svizzero. Prospettive reali di crescita si hanno anche in Russia, dove sono in costruzione 200 nuove stazioni di servizio che dovrebbero rifornire un milione di veicoli entro il prossimo decennio, e Austria dove si va al raddoppio dei punti di rifornimento. A trainare il mercato del metano non sono soltanto le auto. In Europa crescono rapidamente le flotte di veicoli industriali e per il trasporto pubblico a gas naturale. Un'ascesa che rende più plausibile l'obiettivo prefissato dall'Unione europea: sostituire almeno il 10% del consumo di combustibili liquidi con gas naturale entro il 2020. Che, tradotto in numeri, significa circa 24 milioni di veicoli a gas naturale. Quanto all'idrogeno, la sua presenza nella fiera era proporzionale all'attuale diffusione sul mercato dei mezzi con questo tipo di alimentazione: praticamente nulla. Tra l'altro, il tema H2 era poco presente anche nel programma dei dibattiti.
In attesa della Grande Punto
A confermare un futuro a metano è la sede dell'evento tenutosi dal 25 al 27 settembre: il Lingotto Fiere di Torino, il quartiere generale Fiat. E se la Casa italiana decide di ospitare e sponsorizzare il salone internazionale del gas naturale, presenziare con un ampio stand e organizzare un tour con autobus a metano nel Centro di Ricerche significa che crede fermamente nel gas naturale. D'altronde a metà ottobre è previsto l'ampliamento della gamma bi fuel con la Grande Punto. Secondo le prime indiscrezioni (non confermate) il modello dovrebbe essere equipaggiato con il classico 1.2 da 48 kW/60 cv e con serbatoi (alcuni sotto il piano di carico del bagagliaio e uno ricavato in una nicchia sotto il sedile passeggero) che dovrebbero assicurare un'autonomia di 250-300 km. In attesa della “Grande” novità nello stand di Torino si sono potuti ammirare alcuni dei modelli attuali: la Panda Natural Power che ha raccolto quasi 70.000 ordini in Europa dal momento del lancio, il Doblò Cargo che ha vinto l'International Van of the Year 2006, l'Iveco Stralis Cng, un Daily Citis Cng e, nello spazio esterno adiacente al padiglione espositivo, un autobus Irisbus Citelis Cng.
Il metano mette la “diretta”
Fiat a parte, sono molti altri i segnali che fanno prevedere un sostanziale incremento del metano per autotrazione. Uno di questi è sicuramente il grande fermento del settore del produzione di kit di conversione come dimostrano le molte novità viste nell'area espositiva, a cominciare da una “prima mondiale”: il kit di trasformazione per auto a iniezione diretta. A presentarla è la Tartarini sulla Volkswagen Passat Variant con motore 2.0 FSI. Come per i sistemi a Gpl “diretti”, il nuovo kit prevede l'alimentazione a benzina al minimo, passa automaticamente a metano (con iniezione indiretta) superata la soglia dei 1000-1200 giri/minuto e a una miscela dei due carburanti quando si oltrepassano i 4000-4500 giri. L'impianto al momento è applicabile ai motori 1.6 e 2.0 FSI e 1.8 TFSI del Gruppo
Volkswagen, ma presto dovrebbe essere estendersi ad altri propulsori “diretti” i JTS del Gruppo Fiat e il 2:3 Disi di Mazda. Un'anteprima che è facile ipotizzare avrà un seguito tra la concorrenza. Landi Renzo ha già annunciato che al Motorshow di Bologna svelerà la versione definitiva, presentata proprio alla scorsa edizione della kermesse emiliana, dell'impianto per la trasformazione della Tiguan. Secondo il responsabile dell'azienda di Cavriago (RE) il nuovo sistema dovrebbe garantire un range di utilizzo a metano piuttosto ampio. Se con l'acquisizione di Lovato, la collaborazione con GM per lo sviluppo della propulsione a idrogeno e la realizzazione di un nuovo centro di ricerca e sviluppo, è facile prevedere altre novità nei prossimi anni, l'attualità si chiama riduttore elettronico. Si tratta di un riduttore di nuova generazione che interagisce direttamente con la centralina e che dovrebbe ottimizzare l'efficienza dell'iniezione consentendo di ridurre sensibilmente il gap di prestazioni che si ha tra l'alimentazione a benzina e a gas. In tema di riduttori merita attenzione anche il Meta di
Zavoli, un modello monostadio di dimensioni compatte che funziona con pressione fino a 260 bar (invece di 200) e può essere installato su motori con potenze fino a 250 kW, anche a due bancate. A Torino il dispositivo era applicato su una Peugeot 308 THP con serbatoio da 90 litri.
I nuovi sequenziali e la C4 Grand Picasso
A debuttare a Torino sono anche gli impianti sequenziali fasati per metano di
Lovato e
Emer, con quest'ultima che ha anticipato Fiat installandolo sulla Grande Punto 1.4 T-Jet da 88 kW/120 cv. Il modello esposto era equipaggiato con bombole da 90 litri poste sotto il piano di carico, rialzato di una decina di centimetri rispetto alla monofuel, che dovrebbero assicurare un'autonomia di circa 250 km. Tra gli altri produttori di kit presenti al Lingotto meritano una citazione anche
Omvl,
Romano Autogas e
Brc. L'azienda padovana ha esposto una Fiat 500 1.4 100 cv con due serbatoi da 60 litri e presa di carico nello sportello benzina che sintetizza le più recenti novità di componentistica commercializzate. La
Romano Autogas, oltre a esibire un kit sequenziale fasato sulla base della Skoda Fabia Wagon, ha promosso il progetto Service e annunciato l'imminente arrivo del kit per la trasformazione a metano delle auto a gasolio. Per Brc nessuna novità di “grido”, ma l'esposizione di due modelli molto attesi: la Citroën C4 Gran Picasso per il mercato italiano e la Ford Focus per quello tedesco. Per la Bi Energy francese equipaggiata con il Sequent Plug&Drive sono stati comunicati i dati ufficiali di potenza (92 kW/125 cv) e capacità del serbatoio: 21,85 kg totali suddivisi in 5 bombole che permetterebbero di percorrere circa 400 km con meno di 20 euro. Ricordiamo che la presa di carico è nel vano motore e che le bombole sono posizionate sotto il bagagliaio, fattore che ha costretto ad alzare di una decina di centimetri il piano di carico perdendo parte del volume in altezza, ma lasciando inalterato lo spazio orizzontale e la versatilità consentita dal ribaltamento dei sedili posteriori. Quanto alla Focus, diciamo solo che ha sedi valvole modificate e che, al momento, non è prevista l'applicazione del kit sugli esemplari nostrani. A Torino erano presenti anche la
Lo.Gas, azienda di Vicenza costituita nel 2000 e attiva nel Nord Italia, e la
Emmegas di Reggio Emilia fondata nel 1993 da Medardo Landi.
All'estero si esagera
Oltre ai trasformatori nazionali, sotto la Mole si sono ammirati anche conversioni di operatori stranieri. Tra le molte ne citiamo due tedesche. La prima è una vettura dimostrativa preparata dal Tüv con la collaborazione di diverse aziende del settore, tra le quali la filiale tedesca della toscana Bigas che ha fornito la centralina elettronica. L'auto è una A4 3.0 litri con doppio turbo da 650 cv ottimizzata per
l'alimentazione a metano. Ottimizzazione che è riuscita visto che la vettura, condotta da Alfons Hohenester, il 23 ottobre ha superato i 330 km/h di velocità massima sul circuito di Papenburg. La seconda è una quadrifuel con lo scopo dichiarato di sorprendere. Si tratta della Cayenne turbo esposta allo stand della lussemburghese Rotarex, che produce componenti per Gpl e metano e ha una filiale italiana in provincia di Brescia. I quattro carburanti sono benzina, E85 (
bioetanolo),
Gpl e
metano. I serbatoi dei due carburanti gassosi sono nel bagagliaio, con due grandi bombole che occupano praticamente l'intero vano. D'altra parte è una concept dimostrativa e dubitiamo che qualcuno, in particolare se ambientalista, sia interessato a un'auto del genere. È comunque la conferma che, se il diesel si adatta quasi naturalmente a carburanti molto differenti tra loro, anche il motore ad accensione per scintilla è adeguabile senza troppi problemi a diversi tipi di alimentazione, tra i quali aggiungiamo l'idrogeno per chi volesse una...pentafuel.
Serbatoi: il futuro è composito o toroidale?
Oltre ai produttori di kit di trasformazione alla Fiera presenziavano molte aziende di componenti che ci hanno consentito di fare il punto sul futuro dei sistemi di stoccaggio. Allo stand della Ragasco erano esposti i serbatoi della Classe B a metano sviluppata e commercializzata dalla stessa Mercedes. Sono del tipo più avanzato esistente, tipo “4”, vale a dire con fodera (liner) interno in materiale plastico, interamente rivestito in materiale composito con fibra di carbonio. Una tecnologia che consente di ridurre della metà circa il peso rispetto ai convenzionali serbatoi in acciaio. Ma non solo. Non esistendo in pratica problemi di corrosione e affaticamento dei materiali, i serbatoi si possono utilizzare tranquillamente per una ventina d'anni limitandosi a un'ispezione esterna. Non per nulla alcune etichette
esibivano l'avvertenza “non usare dopo agosto 2028”. Resta da vedere se la normativa italiana sui collaudi e sostituzione dei serbatoi si adeguerà mantenendo questi vantaggi. Handicap, ovviamente, è il costo, superiore orientativamente di 300 euro per ogni serbatoio, surplus che fa quasi raddoppiare la spesa per il dispositivo. Qualche decina di kg in meno a bordo, comunque, migliora consumi e ripresa e in qualche caso potrebbe evitare di dover adeguare le sospensioni posteriori al maggior carico. Vantaggi forse più consistenti sono ottenibili sugli autobus con serbatoi sul tetto, dove la leggerezza è ovviamente importante; la durata ventennale è un ulteriore beneficio. Rispetto a un'auto, infine, l'aggravio economico è molto inferiore in percentuale e i chilometraggi elevatissimi con continue ripartenze consentono un apprezzabile risparmio nella vita del veicolo. A parte la Ragasco, erano molti gli stand di produttori – in particolare tedeschi e americani - di serbatoi in materiale composito, dai “tipo 2”, in metallo rinforzato con fibre, al “tipo 3”, sempre con anima in acciaio o alluminio per contenere il gas e la resistenza alla pressione affidata essenzialmente alla parte esterna in composito. Presenti anche soluzioni, come quella della tedesca X-Store, che utilizzano l'economica fibra di vetro, associata a una minima quantità di fibra di carbonio. Si riducono così i costi, ma anche il risparmio di peso. La varietà di fabbricanti di serbatoi in composito è dovuta anche al costo limitato degli impianti produttivi, a fronte però del prezzo elevato della materia prima. Ovviamente la tecnologia delle “tipo 4” trova un'applicazione ideale nelle auto a idrogeno, in particolare per serbatoi ad altissima pressione (700 bar), evitando tra l'altro i problemi chimico-fisici (infragilimento) creati dal contatto tra idrogeno e metalli. Ma la vera rivoluzione per il settore potrebbe arrivare da Icom. L'azienda di Latina afferma di avere scoperto la tecnologia per realizzare serbatoi toroidali (ma anche di altre forme) per il metano e sta cercando partner per lo sviluppo e la produzione.
Alla stazione self service con il navigatore
A far prevedere una maggiore diffusione del metano per autotrazione sono anche alcune innovazioni che renderebbero più facile la vita dei “metanautisti”. Per capire i progressi possibili bastano due esempi: le stazioni di rifornimento self service e i navigatori satellitari con inglobata la mappa aggiornabile dei punti di sosta. La tecnologia per la prima è già disponibile, come ci ha confermato un responsabile della
Idro Meccanica, e la sua diffusione è solo questione di volontà politica. Al momento si sta avviando la sperimentazione di due stazioni automatizzate in Italia, numero che potrebbe aumentare velocemente se fossero tolti alcuni vincoli burocratici. La seconda la propone la
Belletti Editore, azienda riminese già attiva nella realizzazione di mappe cartacee specifiche. Il navigatore, il MyNav sviluppato da un'impresa italiana, comprende la cartografia italiana (o europea) con la “Guida metano Italia” precaricata ed è commercializzato a partire da 229 euro.
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Ecosaloni
