Mdi AirPod - Autoambiente, auto ecologiche, auto a metano, auto a idrogeno, ecoambiente

L’AirPod è lungo 2,07 metri, largo 1,60, alto 1,74 e pesa 220 kg; può accogliere 4 persone. Delle ruote, la coppia anteriore sterza liberamente: le curve vengono effettuate differenziando la rotazione delle ruote posteriori destra e sinistra. Il controllo non prevede volanti, manubri o pedali ma un joystick, azionabile con una mano sola, come in un videogame. Il motore eroga 4 kW/5,5 cv alimentato a 18 bar, con coppia massima di 15 Nm e permetterebbe all’AirPod di raggiungere i 70 km/h. Ridottissimo il diametro di

sterzata, di 3,8 metri. La ricarica dell’aria compressa avviene in solo un minuto e mezzo sfruttando presumibilmente i sistemi preesistenti negli stessi aeroporti. È questo della ricarica rapida, oltre forse al costo iniziale, l’unico vantaggio rispetto ai veicoli di servizio elettrici oggi normalmente utilizzati. Quanto a efficienza energetica e silenziosità, il confronto è senz’altro a favore della soluzione elettrica. La Mdi parla di costo chilometrico molto ridotto, ma questo secondo noi è merito essenzialmente della bassa resistenza all’avanzamento di un miniveicolo. Va detto, infatti, che il motore ad aria compressa ha un rendimento senz’altro inferiore a quello di un motore elettrico e che un compressore d’aria rende meno dell’insieme accumulatore/caricabatteria. E il rumore di un motore alternativo (nel senso che ha pistoni in moto alternato) come un’unità ad aria compressa è senz’altro superiore a quello, di fatto inavvertibile, di un propulsore a batterie utilizzabile in zone affollate come un terminal senza alcun fastidio acustico. Lo stesso “zero” oltre che al rumore si applica anche alla manutenzione di un motore elettrico, cosa che senz’altro non si applica al complesso sistema propulsivo ad alta pressione dell’AirPod.

Peso, ingombri e consumi: non ci siamo
Il peso del serbatoio, da 175 litri a 350 bar, in materiale composito lo stimiamo in 70-80 kg basandoci sulle più leggere bombole oggi in commercio. A questo si aggiungono oltre 70 kg di un pieno d’aria. Un totale di 150 kg che occupa un volume certamente superiore ai 200 litri, senza contare gli scambiatori per preriscaldare l’aria. Tutto questo per ottenere un’energia di circa 5 kWh (stimati da noi basandoci su una pressione finale di 18 bar), ottenibile elettricamente con 35 kg e 20 litri di moderne batterie al litio-ioni.

Oltretutto 5 kWh ci sembrano un po’ pochi per i 220 km di autonomia dichiarati: stimando un rendimento del 60%, l’AirPod “consuma”, per percorrere un km, 14 Wh, la stessa energia ad esempio fornita da 4 comuni batterie a stilo al NiMH. Un dato incredibilmente basso, da bicicletta da corsa, per un veicolo che a medio carico pesa 300-400 kg. In ogni caso, come scrivevamo già nel 2001 sulla rivista “Emissioni zero”, l’unica strada possibile per applicare la propulsione ad aria compressa è su spostamenti molto brevi, data la ridotta autonomia consentita dal sistema. Mentre continua a sembrarci improponibile l’idea di realizzare veicoli come quelli proposti dalla Mdi da anni - e mai realizzati, mentre l’AirPod sarà in produzione “da primavera 2009” - con dati di autonomia che appaiono talmente ottimistici da rasentare il ridicolo. Dai tempi della Eolo, del resto, la produzione prevista della Mdi è già passata almeno un paio di volte dal rinnovamento totale della gamma, senza che nel frattempo sia mai stato presentato almeno un esemplare di preserie. Per questo oltre all’AirPod mostriamo nella galleria di immagini la gamma dichiarata dal costruttore a puro titolo di curiosità. Si chiamerebbero OneFlowAir (prezzo ipotizzato: da 3.500 euro), MiniFlowAir (9.200 euro), CityFlowAir (13.000 euro) a cui si aggiunge la concept modulare per il trasporto pubblico MultiFlowAir.