Prova d'uso
Una “scossa” al comparto delle superammiraglie
Di fronte a una berlina di gran lusso ibrida come la Lexus LS 600h si può rimanere perplessi. Da una parte c’è la sofisticata tecnologia che, rispetto alle dirette concorrenti, aumenta apprezzabilmente l’efficienza energetica; dall’altra dei consumi che, in termini assoluti, vanno oltre il doppio di quelli di una compatta a gasolio o di un’utilitaria a benzina.

Da un lato si potrebbe dire che auto così grandi, pesanti e sfarzose sono inutili, dall’altro che, siccome si vendono comunque, è bene che ci si preoccupi del loro impatto ambientale. Due tesi contraddittorie applicabili anche a un’altra Lexus, la Suv ibrida RX 400h, e sulle quali lasciamo i lettori liberi di esprimersi. Quel che è certo è che l’acquirente-tipo non sente il bisogno di spendere meno per il carburante, bensì di poter circolare sempre e comunque, infischiandosene dei blocchi del traffico. E poi c’è l’effetto-gadget: la LS 600h è un’auto che certamente, come la ben più economica Toyota Prius, ha qualità di marcia del tutto particolari e sorprendenti.

Lusso sfrenato, ma non ostentato
Da fuori la berlinona giapponese colpisce per le misure imponenti e una linea un po' anonima. Riprende lo stile classico della primissima Lexus, ma in chiave decisamente più moderna e con molto più equilibrio, facendo perdere al modello più lussuoso del Gruppo Toyota l’aspetto da berlina di rappresentanza sovietica degli anni Sessanta o Settanta. Colpisce la fanaleria anteriore, interamente a Led – a suo tempo una prima assoluta – con, raccolti sotto un unico cristallo, 6 proiettori identici da 4 Led ciascuno per gli anabbaglianti più abbaglianti, fendinebbia e illuminatori infrarossi. Questi ultimi servono per il sistema di rilevamento ostacoli notturno con telecamere poste all'interno del parabrezza, ai lati dello specchietto. L’interno è quel che ci si aspetta da una Lexus: lusso sfrenato ma con molta attenzione alla sostanza più che alla pura ostentazione. La LS 600h ha 5 posti; l’alternativa è la LS 600hL, con la L di “lunga” (+12 cm, ma anche +10.000 euro) a 4 posti dotata, sul sedile posteriore destro, di sistema di massaggio e con una separazione centrale fissa che integra diversi comandi. Controlli presenti anche nel grande bracciolo centrale estraibile della 5 posti e che controllano climatizzazione, sistema audio, lettore Dvd (con schermo a scomparsa nel padiglione), regolazione dei sedili posteriori. Massaggio a parte, questi ultimi presentano la regolazione dell’inclinazione dello schienale e di poggiapiedi estraibile, sempre elettricamente. Nella LS 600h i servocomandi sono ovunque, perfino sulla regolazione in altezza delle cinture di sicurezza anteriori, per tacere delle 5 tendine sui 4 cristalli laterali e sul lunotto, che proteggono la privacy dei Vip: da dentro si può vedere senza essere visti. Ingresso e uscita al posto di guida prevedono che il volante passi dalla posizione di guida a una che non intralcia i movimenti e viceversa. Dietro sono i sedili a muoversi per facilitare l’ingresso e l’uscita per poi tornare alla regolazione impostata inizialmente.

Il motore elettrico ha 224 cv
La Lexus 600h è una berlina di dimensioni davvero generose. La base costruttiva è la LS 460, rispetto alla quale ha prestazioni molto simili: buona parte della maggior potenza a disposizione va a compensare i 390 kg in più (da 2000 si arriva a quota 2390, francamente un po’ troppo per un’ecoauto, pur con equipaggiamenti fuori dell'ordinario; la velocità massima è in ogni caso limitata elettronicamente a 250 km/h. La sigla “600” indica che il sistema ibrido equivale a un motore a benzina da 6 litri. In realtà la cilindrata è di “soli” 5 litri, al resto pensa un motore elettrico tanto piccolo quanto potente: ha 165 kW/224 cv ma trova facilmente posto sotto il tunnel di trasmissione. Il sistema ibrido è in buona parte ripreso da quello della versione specifica della berlina intermedia della gamma Lexus, la GS 450h. Le batterie, come in tutte le ibride del Gruppo Toyota, sono del “vecchio” tipo al NiMH. L’affidabilità è assoluta, ma il sacrificio in termini di volume utile del bagagliaio è notevole. Per questo e per lasciar spazio all'inclinazione degli schienali posteriori la LS 600h ha un bagagliaio non più grande di quello di una compatta. Lexus nelle sue descrizioni tecniche non parla, per l'8V della LS 600h, di ciclo Atkinson, adottato dalla maggioranza delle ibride con tecnologie Toyota; ma il rapporto di compressione alto (11,8:1) e la potenza appena superiore al V8 4,6 della LS 460 da cui deriva il 5 litri sembra indicare questa soluzione. Il V8 incorpora poi quasi tutti i sistemi conosciuti oggi per incrementare prestazioni ed efficienza: costruzione tutta in lega leggera, 4 valvole per cilindro tutte controllate da variatori di fase, iniezione diretta di benzina coadiuvata da iniezione indiretta (interviene ai bassi e medi carichi), condotti di aspirazione a lunghezza variabile ecc. Notevoli le doti di potenza (quasi 400 cv) e coppia (520 Nm). Il motore elettrico è il più potente mai visto su un ibrida in commercio. È accoppiato, come sulla sorella minore GS 450h, a un cambio a 2 velocità per ottimizzarne l'efficienza e l'assistenza. Dal tipo di rapporti (3.9:1 e 1.9:1) e dalle dimensioni ridottissime – il motore è alloggiato nel gruppo trasmissione che ospita il ripartitore eCVT e il differenziale centrale tipo Torsen - si presume che il regime di potenza massima sia elevato, dell'ordine dei 12.000 giri/minuto come nella GS 450h.

Trasmissione: trazione integrale meccanica, cambio eCVT
Il raffinato cambio idraulico a 8 marce della LS 460 lascia il posto a un più semplice ma ancora più fluido ripartitore di potenza eCVT che simula un cambio a variazione continua “giocando” su potenza in entrata e uscita tra motore termico e due macchine elettriche: un propulsore/generatore e un generatore puro. La trazione è integrale di tipo meccanico, diversamente dalla Lexus RX 400h che affida il retrotreno solo all’elettricità. La LS 600h propone tre diverse modalità di marcia: Hybrid, Sport e Snow, quest’ultima adatta ai fondi più scivolosi. Due le modalità di smorzamento – Comfort e Sport - applicabili al sofisticato sistema pneumatico delle sospensioni a controllo elettronico con 4 molle ad aria.

Fluidità di marcia eccezionale
Fluidità sembra essere la parola d’ordine di ogni Lexus e qui certamente si esprime al suo massimo livello. La fluidità di marcia è eccezionale, il silenzio assoluto quando si marcia a bassa velocità con il solo motore elettrico in funzione. Sul cruscotto c’è il pulsante “EV” che in teoria consente di rendere la LS 600h un’elettrica pura. Diciamo in teoria perché si devono verificare una serie di combinazioni: viaggiare a meno di 40 km/h, premere poco l’acceleratore e la batteria deve essere completamente carica. Condizione, quest’ultima, che spesso non si verifica, e non solo se l’auto è reduce da una decisa accelerata, quando il motore elettrico supporta robustamente il pur possente V8 e prosciuga rapidamente la batteria. Un problema comune alla Toyota Prius e che dipende, più che da una scarsa capacità energetica della batteria, dalla volontà di favorire l’affidabilità mantenendo la batteria stessa sempre vicina al massimo della carica. Di fatto il pacco di accumulatori non è mai davvero “scarico” benché il display lo mostri come tale: l’indicazione è relativa alla soglia minima prevista, pari presumibilmente a non meno dell’80% della carica totale. Quindi l’autonomia in modalità EV è davvero ridotta. Il regolatore automatico della velocità include il controllo del mantenimento della distanza di sicurezza, impostabile su tre diversi livelli di “prudenza”. Nulla di veramente nuovo, salvo la capacità del cruise control di funzionare a partire da 0 km/h. Quindi, se l'auto davanti si ferma, la Lexus si ferma a sua volta e riparte autonomamente una volta che chi precede si è rimesso in movimento. L'assistenza alla guida si estende anche alle manovre di emergenza, con il controllo stabilità e trazione capace di agire, oltre che sui singoli freni, anche sullo sterzo, applicando tempestivamente lievi correzioni. La Lexus non nasce per una guida agonistica, ma si comporta bene sul piano della maneggevolezza considerate le 2,4 tonnellate di peso. Merito anche dello sterzo che integra anche un sistema di rapportatura variabile (da 2,3 a 3,7 giri del volante fra i fine corsa), soluzione applicata anche da Bmw. Del comfort di marcia non è nemmeno il caso di parlare, dato che Lexus è sempre stato un punto di riferimento e qui c'è anche il vantaggio che, almeno in città, spesso si viaggia col solo motore elettrico. In questo caso il silenzio all'interno e all'esterno è tale che richiede una certa attenzione verso i pedoni distratti che attraversano la strada “a orecchio” senza guardarsi alle spalle.

Consumi: bassi per un'ammiraglia, alti in assoluto
È difficile valutare con esattezza, mancando un confronto diretto, quanto valga realmente l'efficienza del sistema ibrido. In prima approssimazione diremmo che siamo sui livelli di un eccellente turbodiesel e un 20% sotto quelli di un'ammiraglia a benzina. Per ottenere percorrenze interessanti bisogna comunque astenersi dallo sfruttare l'esuberanza del sistema ibrido capace di 445 cv complessivi. Sorprende comunque la frequenza con cui, adottando una guida molto tranquilla in città, si viaggia in modalità elettrica pura. In condizioni d'uso misto, comunque, anche avvicinarsi al traguardo del dato ufficiale di 9,3 l/100 km richiede notevolissima attenzione. Con una guida normale siamo sull'ordine dei 12 litri/100 km. Anche perché, come nella Prius, la trasmissione eCVT, per la sua stessa costituzione, non è efficientissima in autostrada, dove invece il più semplice (e in generale un po' meno efficiente) sistema Honda IMA con cambio CVT eccelle. Ottima comunque l'aerodinamica, con Cx 0,27, peraltro in linea con altre berline di prestigio, che compensa la sezione frontale rilevante.
Rispetto alla migliore concorrenza a gasolio (Audi A8, nuova Bmw Serie 7), i consumi sono circa coincidenti, ma la Lexus si avvantaggia quanto a emissioni di CO2 grazie al tipo di carburante. I 219 g/km del ciclo combinato sono in ogni caso un buon risultato rispetto a un classico status symbol di altro genere, il Suv di lusso di grossa taglia. Basti dire che tre LS 600h emettono meno anidride carbonica di una coppia di Touareg V10 TDI o Porsche Cayenne S. La Mercedes S 400 BlueHybrid prevista per l'estate 2009, con un 3.5 V6 a benzina accoppiato a un ibrido “leggero”, presenta consumi ed emissioni inferiori (7,9 l/100 km e 190 g/km). Va detto però che è avvantaggiata, quanto a scorrevolezza e peso, dalla trazione solo posteriore e utilizza una motorizzazione meno potente (294 cv contro i 445 della Lexus). Caratteristica, quest'ultima, positiva sul piano ambientale ma certo non su quello commerciale. Chi si accontenta di una “semi” ammiraglia può optare, spendendo meno, per un'altra ibrida Lexus GS 450h che batte entrambe in ecologia (oltre che in prestazioni) con 186 g/km di CO2.

Sicurezza: di tutto, di più
Siamo costretti per ragioni di spazio a limitarci a un puro elenco dell'eccezionale dotazione di sicurezza attiva e passiva della LS 600h: 10 airbag, inclusi quello per le ginocchia degli occupanti anteriori, con apertura parziale automatica dei finestrini dopo l'attivazione per favorire la fuoriuscita uscita dei gas di apertura degli airbag; sistema di allerta pre-collisione e pre-tamponamento tramite radar anteriore e posteriore che tende le cinture, regola i poggiatesta anteriori e può frenare autonomamente il veicolo se non lo fa il guidatore stesso; fari orientabili in curva; sterzo a rapportatura variabile; sistema controllo stabilità che agisce su freni e sterzo, con funzione di controsterzo automatico e correzione sottosterzo; sistema di rilevamento notturno ostacoli con illuminatori e telecamere a infrarossi; sistema rilevamento stato di veglia del guidatore.




SCHEDA TECNICA

Tipo propulsione: ibrido parallelo
Emissioni (g/km CO2): 219
Coefficiente di penetrazione (Cx): 0,27

Motore termico
Cilindrata (cc): 4969
Potenza (kW/cv - giri/min): 294/394 – 6400
Coppia (Nm - giri/min): 520 – 4000

Motore elettrico
Tipo: sincrono a magnete permanente
Tensione (V): 650
Potenza (kW/cv - giri/min): 165/224 – n.d.
Coppia (Nm - giri/min): 300 – 0

Potenza max totale (kW/cv) 327-445

Batterie sistema ibrido
Tipo: NiMH
Tensione (V): 288

Meccanica
Trasmissione: variazione rapporti con ripartitore di potenza e-CVT, cambio automatico a 2 marce sul motore elettrico
Trazione: integrale meccanica

Prestazioni
Velocità massima (km/h): 250 autolimitata
Accelerazione (0-100 km/h, s): 6,3
Consumo medio (l/100 km): 9,3
Autonomia (km): 900

Dimensioni e massa (tra parentesi i dati della 600hL)
Lunghezza (cm): 503 (515)
Larghezza (cm): 187
Altezza (cm): 148
Passo (cm): 297 (309)
Peso (kg): 2390 (2490)
Serbatoio benzina (litri): 84
Posti: 5 (4)
Bagagliaio (litri): 330

Prezzo (euro): 122.000 (132.000, “L”)
Sito: www.lexus.it




EcoPagella

Normativa UE emissioni Euro - da 1 a 6


CO2 totale (g/km) – da 1 a 6


CO2 per passeggero (g/km) - da 1 a 3


Emissioni allo scarico (carburante) - da 1 a 5


Massa totale (kg) - da 1 a 5


Massa per passeggero (kg) - da 1 a 3


Aerodinamica (Cx) – da 1 a 4


Efficienza energetica motore da 1 a 3


Riciclabilità – da 1 a 5
nd

Certificazioni da 1 a 6
nd

Valutazione complessiva
18 su 46 quadrifogli