Opinioni
Giusto promuovere la Civic, esaminatori da bocciare
Ennesimo “ecopremio” per la Honda Civic Hybrid. La berlina giapponese si è aggiudicata il primato di auto più ecologica sul mercato secondo una classifica stilata da Legambiente e Ata, Associazione Trasporti per l'Ambiente svizzera, la Eco Top Ten.

Un premio fondato su ottime ragioni e l'ennesima conferma della coppia Civic Hybrid e Prius ai vertici delle ecoclassifiche: questa volta la Prius è seconda a breve distanza, altre volte l'ordine è invertito. Siamo d’accordo: le due auto sono tutto sommato equivalenti, con la Toyota un po’ più efficiente ma anche più costosa. Fin qui tutto bene. Analizzando la classifica dell’Ata (quella di Legambiente ha escluso le vetture a metano), notiamo che le auto a gas naturale occupano tutte posizioni elevate. Un fatto giustificato dalle basse emissioni di CO2 al km conseguenti a questo tipo di alimentazione. In realtà, guardando i dati della tabella denominata “EcoMobiLista”, abbiamo notato che per le auto a metano sono riportati valori di CO2/km nettamente inferiori a quelli dichiarati dalle Case. La spiegazione è semplice: secondo i compilatori della tabella, dato che il 26,5% del gas naturale per autotrazione è derivato da biomasse, questa percentuale non va conteggiata. Un’idea discutibile, dato che lo stesso gas naturale potrebbe essere dirottato verso altri tipi di utilizzo, magari più ecologici della trazione automobilistica. Ad esempio potrebbe essere utilizzando per il riscaldamento, sostituendo una corrispondente quantità di legna (molto usata proprio in Svizzera) riducendo così – riportiamo dati di Arpa Lombardia - le emissioni di polveri sottili da 150 a 4500 volte. Senza contare la scarsissima diffusione delle auto a gas naturale nel Paese elvetico. Se il parco circolante fosse, diciamo, dieci volte superiore, la stessa quantità di biogas coprirebbe solo il 2,65% del consumo. Una percentuale probabilmente inferiore a quella dei biocarburanti contenuta oggi in benzina e gasolio, che chissà perché non godono di alcuno sconto. La situazione più paradossale nell’adozione di questo metodo emerge nei dati delle auto a bioetanolo, che godono di uno “sconto” sulle emissioni nientemeno che dell’85%. Questo perché si considerano solo le emissioni provenienti dal 15% di benzina presente nel cosiddetto E85. Ora, pensare che la produzione di bioetanolo abbia un impatto assolutamente zero in termini di produzione di CO2 è un concetto che non è sostenuto nemmeno da chi ha forti interessi commerciali nel settore. Quelli dell’Ata sono…più papisti del papa, se la stessa Saab li contraddice. In una nota in calce ai dati tecnici relativi ai modelli BioPower pubblicati sui siti web europei della Casa svedese, si afferma che l’uso dell’E85 riduce “fino all’80%” le emissioni di CO2. E va detto che l’80% è un dato certamente ottimistico per i modi di produzione e approvvigionamento utilizzati oggi in Europa. Estremizzando questo concetto, con l’uso dell’E100 come nelle competizioni automobilistiche americane (per le auto di serie basterebbe aggiungere un preriscaldatore), usare una Saab da 200 cv per andare al lavoro significherebbe ridurre le emissioni di CO2 rispetto ad andare in bicicletta: lo sforzo della pedalata comporta, da parte del “pilota”, emissioni di CO2 superiori a quelle prodotte nella guida di un’auto.
Altre incongruenze emergono nei punti assegnati per le classi di emissioni e i dispositivi adottati. Ad esempio, appare un notevole disinteresse per il serio problema delle emissioni di ossido di azoto (NOx) da parte dei diesel. Così le Euro 3 con filtro antiparticolato sono assimilato alle Euro 4 con filtro DeNOx. Modelli, questi ultimi, che stanno arrivando solo oggi sul mercato e che, proponendosi come le auto “termiche” meno inquinanti in assoluto, hanno comunque il filtro antiparticolato.