Toyota e A123Systems - Autoambiente, auto ecologiche, auto a metano, auto a idrogeno, ecoambiente

Consistono essenzialmente in un pacco batterie/caricabatteria che si inserisce, come si fa nelle auto a Gpl,

al posto della ruota di scorta. Da qui partono dei cavi verso il cofano anteriore che alloggia le due unità elettriche (motore e generatore) presenti all’origine, mentre altri cavi vanno verso la presa di corrente alternata (110V, lo standard della rete domestica americana) che si installa nel paraurti posteriore. La capacità del pacco batterie, che contiene celle cilindriche al litio-ioni, è di 5 kWh, equivalente a poco più di mezzo litro di benzina, almeno in teoria; in pratica, considerando l’altissimo rendimento di un motore elettrico, equivale a un paio di litri. Quello che serve insomma per fare una trentina di km con una berlina “termica” della stazza di una Prius. Il miglioramento citato di 10-15 volte non è solo dovuto alla maggior capacità degli accumulatori, circa quadrupla, rispetto al pacco originale al NiMH da 1,3 kWh che rimane al suo

posto. Nella Prius, infatti, il sistema di controllo è impostato per tenere gli accumulatori sempre tra il 75% circa e il massimo della carica, il che lascia sì e no 0,3 kWh per la modalità “EV”, puramente simbolica con i suoi 2 chilometri scarsi di autonomia. Da considerare anche le forti limitazioni: il modo “elettrica pura” si disinserisce automaticamente non appena si supera una richiesta di potenza di pochi kW o si oltrepassano i 45 km/h. Un trattamento di favore nei confronti delle batterie che rende questo elemento quasi eterno, se si pensa che Toyota dichiara che il pacco al NiMH non è mai stato sostituito su nessuna Prius per motivi legati all’usura. E questo benché alcuni esemplari - usati come taxi in Canada -, sia della prima sia della seconda serie Prius, abbiano superato quota 500.000 km percorsi.

Toyota fa buon viso…
Il kit è fornito da un’azienda molto seria, l’americana A123Systems. Una ditta che, ad esempio, sta cercando di aggiudicarsi la fornitura di batterie per la futura Chevrolet Volt e che ha equipaggiato la moto-dragster elettrica Killacycle detentrice del record mondiale di accelerazione sul quarto di miglio. La

A123Systems prevede di commercializzare mille kit presso una rete di installatori autorizzati, nelle zone di Los Angeles, Boston, Minneapolis, Washington, San Francisco e Seattle. Le concessionarie Toyota che offrono la “conversione” sono tutte vicino alle prime quattro delle città citate. Toyota non ha gradito l’iniziativa, ma ha commentato dicendo che le concessionarie “possono fare quello che vogliono”. Insomma i quattro rivenditori rischiano al massimo di non ricevere gli auguri il prossimo Natale… Il cliente invece perde la garanzia sull’auto, anche se beneficia di quella della A123Systems sulle batterie aggiunte. Toyota è sempre stata molto restia,

giustificandosi con motivi tecnici, ad autorizzare o a collaborare a modifiche alla Prius, ad esempio relative alle trasformazioni a metano studiate in Svizzera e Italia. D’altra parte ha annunciato per il 2010 le sue prime ibride plug in, che saranno probabilmente basate sulla terza serie Prius attesa nel 2009. Un fatto che potrebbe ridurre ulteriormente la convenienza economica, posto che ci sia, dell’installazione del kit: con 10.000 dollari si può comprare benzina sufficiente a percorrere circa 180.000 km con una Prius. Per questo la A123Systems auspica l'istituzione un contributo statale o governativo di 2 o 3000 dollari a favore della conversione.