Impressioni di guida
Sul circuito di Monza con l’utilitaria del futuro
Più che un'impressione di guida è un'impressione di passeggero. Per sedersi al volante della Panda Hydrogen, infatti, è necessario essere in possesso di uno speciale permesso di guida, che noi non abbiamo.

Un peccato perché la possibilità offerta durante Aria Nuova di condurre una delle Panda a idrogeno attualmente in consegna al progetto Zero Regio sul circuito di Monza era alettante. Ma abbiamo dovuto accontentarci di sederci accanto ai responsabili del Centro Ricerche Fiat e di Silvana Di Matteo, una delle promotrici della sperimentazione mantovana. La responsabile della Regione Lombardia ci ha spiegato che il problema dei permessi di guida è l’ultima delle preoccupazioni. L’assenza di una regolamentazione in materia crea innumerevoli difficoltà al progetto, dall’obbligo di costruire protezioni supplementari presso il distributore d’idrogeno al permesso di circolare soltanto su percorsi prestabiliti. E quando si vuole cambiare strada si deve chiedere l’autorizzazione a tutti i sindaci dei Comuni che si attraversano “come se potessimo esplodere da un momento all’altro”. “E pensare”, prosegue la Di Matteo, “che in Germania esistono distributori di idrogeno a 1000 bar, impianti self service e non ci sono vincoli alla circolazione”. Insomma, se l’H2 è sicuro in Germania dovrebbe esserlo anche nel nostro Paese. Sarebbe auspicabile uno snellimento della burocrazia. E sono passati ormai quattro anni da quando l’Iveco-Irisbus è risucita, superando immani difficoltà tecnico-burocratiche, a omologare il primo (e ancora unico) autobus a idrogeno circolante in Italia.


Un laboratorio da quasi un milione di euro
A rassicurare sull’elevato livello di sicurezza raggiunto dalla Hydrogen sono i tecnici del Fiat Powertrain Research & Technology. “Questo prototipo”, spiega Paolo Delzanno del comparto propulsioni alternative, “è costato circa 800.000 euro e della Panda ha solo la carrozzeria e qualche componente, come fari e cruscotto”. Tutto il resto è inedito, dalle sospensioni al serbatoio dell’H2. Installato nel bagagliaio, lavora a bassa pressione (meno di 350 bar), è realizzato in materiale altamente resistente ed è protetto da una lamiera in alluminio che ne assicurerebbe adeguata sicurezza anche in caso di urto violento. Una protezione che salvaguarda tutto il sottoscocca della vettura, comprese le fuel cell situate sotto il pianale che erogano una potenza di picco di 75 kW e alimentano il motore elettrico da 50 kW posto nell’anteriore. Valori che consentono alla Hydrogen una velocità massima di 130 km/h e uno scatto sullo 0-50 km/h di circa 5 secondi.


Corre come un’elettrica, ma necessita di sviluppo
All’accensione della Hydrogen a colpire è la presenza di un leggero sibilo emanato delle celle a combustibile. Per il resto regna il totale silenzio. Prima di partire si devono attendere una ventina di secondi necessari per il check up del sistema e per attivare le fuel cell. Verificato sul display al centro della plancia che tutto funziona al meglio si può partire. La sensazione è quella di essere su un’auto elettrica: ottimo spunto in accelerazione e ripresa, rumorosità praticamente nulla. La velocità massima si raggiunge senza apparente difficoltà e si mantiene altrettanto facilmente. Solo dopo alcuni giri ad andatura sostenuta si percepiscono dei leggeri sobbalzi nella trazione che denotano problemi di fluidità nell’erogazione dell’energia. “Le celle a combustibile”, si giustifica Delzanno, “sono una tecnologia nuova e, come tale, necessitano di molti anni di sviluppo per una precisa messa a punto. Ogni volta che risolviamo un difetto scopriamo altre decine di dettagli da migliorare. E l’unico modo per fare progressi è continuare nella ricerca e nella sperimentazione”.
Se la strada da percorrere prima della produzione di serie è ancora tanta, ci sembra importante sottolineare il cammino già effettuato. Rispetto alla General Motors Hydrogen 3 basata sulla Opel Zafira provata a Torino nel 2004 in occasione della Fuel Cell Marathon, la Fiat appare molto più evoluta. Il prototipo della GM, infatti, ce l’avevano fatto guidare soltanto in una zona pedonale dove si poteva viaggiare a passo d’uomo per poche centinaia di metri. Non molto per testare l’efficienza della vettura. Inoltre, per la Hydrogen 3 la GM dichiarava un rendimento medio del 38%, mentre, secondo Fiat, la Panda “supera il 60% già a partire da una richiesta di potenza pari al 20% della massima erogabile”. In compenso, la Zafira aveva una configurazione (5 posti e bagagliaio standard) uguale a quello del modello a combustione interna. Viceversa la Panda può ospitare quattro passeggeri (al posto della panca posteriore ci sono due poltrone divise un elemento in metallo) e probabilmente il vano posteriore è in gran parte occupato dalla meccanica, fattore che non abbiamo potuto constatare per il gentile diniego di aprire cofano e baule.