Tanto o poco? Al di là dell’impatto, tutto sommato trascurabile, sulle emissioni mondiali, è una cifra impressionante sia sul piano pratico sia su quello dell’immagine del “circus” di vetrina tecnologica. Oggi l’auto in quanto prodotto commerciale sta sterzando decisamente verso la riduzione dell’impatto ambientale. Una sterzata verso il verde che, nel caso della Formula 1, è davvero modesta: per ora ci si limita a introdurre, l’anno prossimo, il
recupero dell’energia in frenata e si parla dell’introduzione (oggi discutibile sul piano ecologico e sociale) del bioetanolo come carburante. Mentre, ad esempio, nel Campionato Mondiale Endurance, che dà vita a gare come la “24 Ore” di Le Mans, ormai domina il diesel (con filtro antiparticolato) grazie a grandi costruttori come Audi e Peugeot. Una soluzione, questa del diesel, permessa dai regolamenti e favorita proprio dalla maggior efficienza che comporta un minor numero di soste per rifornimento. Mentre nel Mondiale Turismo l’anno scorso Seat ha fatto gareggiare insieme vetture in versione benzina e diesel, cogliendo vittorie con entrambe. Una Formula 1 tutta incentrata sulle prestazioni rischia di diventare sempre più un giocattolo per sponsor e media, senza alcun
rapporto con la realtà del mondo dell’auto “normale”. Pensare a bloccare la sola cilindrata (e ora anche il regime massimo) sembra oggi una trovata più da mediocre fiscalista che da ingegneria dell’auto. Senza contare un altro controsenso: si assiste a un progressivo impoverimento dell’elettronica nella Formula 1, giustificato da ragioni di spettacolarità e confronto tra piloti, con le monoposto che rischiano nel giro di qualche anno di farsi superare in sofisticazione da una comune utilitaria, con vantaggi per quest’ultima anche in termini di impatto ambientale. Insomma le strade dell’auto “normale” e della massima espressione dell’auto da competizione sembrano destinate a dividersi. Non solo: la reazione ai cambiamenti mondiali da parte della pur mastodontica industria automobilistica appare molto più rapida di quella del mondo delle corse, che invece dovrebbe avere capacità di reazione rapidissime. Regolamenti basati non solo sulle prestazioni ma anche sui consumi sarebbero facili da introdurre, così come una maggior libertà nelle scelte tecniche. Con vantaggi anche in spettacolarità e imprevedibilità del risultato finale, come dimostrato dal breve esperimento degli anni Ottanta, con la limitazione del quantitativo massimo di benzina utilizzabile. E anche l’immagine della Formula 1, almeno di fronte all’opinione pubblica mondiale, ci guadagnerebbe sicuramente. Novità che andrebbero sicuramente a vantaggio dei grandi costruttori impegnati nel Mondiale – Toyota, Honda, Renault – tutti attualmente impegnati nell’accreditare un’immagine “verde” alle loro aziende.
Un paio di conti
Se parliamo di puro rendimento del motore, le Formula 1 di oggi raggiungono rendimenti elevatissimi, certamente superiori ai “benzina” di produzione. Basti dire che una F. 1 in corsa emette “solo” 4 volte più CO2 al km di una Porche Cayenne impegnata – si fa per dire –nel blando ciclo di prova europeo, con diverse soste in più ma anche con accelerate davvero tranquille, del tipo 0-100 km/h in 50 secondi. Questa efficienza discende indirettamente dalla necessità di portare a bordo la minor quantità possibile di combustibile per contenere il peso. Le carburazioni “grasse” di una volta, con terrificanti quantità di incombusti allo scarico per avere il massimo di potenza e allo sesso tempo raffreddare le parti più delicate del motore, sono un lontano ricordo. La stessa presenza di incombusti (
HC) o ossido di carbonio (
CO) allo scarico è ormai un fattore negativo, perché indice di uno spreco di carburante. Quindi l’aria in pista, pur in assenza di catalizzatori, è diventata certamente più pulita. Su altre caratteristiche, quali il coefficiente di penetrazione aerodinamica, del resto, è meglio stendere un velo pietoso. Altro velo pietoso va steso sulle emissioni di particolato, dato che, secondo l’Arpa Lombardia, un’auto normale emette 25 microgrammi/km di PM10 (contro 1 microg/km dallo scarico di un motore a benzina) da pneumatici e freni. Anche se nessuno si è mai preso la briga di calcolare o rendere pubblici i dati relativi, è ovvio che, consumando in media tre treni di pneumatici a Gran premio, in Formula 1 si tratta di cifre davvero importanti. Così come i freni in carbonio, pur consumandosi assai meno dei sistemi tradizionali, certamente liberano notevoli quantità di polveri, come risulta talvolta evidente durante le soste ai box in gara. Per fare un’analisi completa dell’impatto ambientale del “circus” bisognerebbe poi considerare l’aspetto tutt’altro che trascurabile della logistica, con spostamenti di camion e aerei in tutto il mondo.
Recupero energia in frenata: ultime novità
Quanto al recupero di energia in frenata in F. 1, Ferrari, con altri, starebbe pensando a sistemi elettrici e non meccanici come quelli proposti finora. I vantaggi consisterebbero nell’efficienza, affidabilità e nel controllo più preciso della fase di restituzione dell’energia sotto forma di potenza applicata alle ruote. La stessa soluzione, insomma, utilizzata da decenni sulle auto elettriche e da qualche anno sulle ibride. Che i sistemi elettrici possano recuperare notevoli quantità di energia lo ha dimostrato ad esempio il
prototipo a fuel cell della Morgan che permette frenate molto robuste (0,7 g di decelerazione) senza far intervenire l’impianto frenante tradizionale.
HOME 
Opinioni
