Opinioni
Ibride: perché possono consumare meno anche in autostrada
Sentiamo spesso dire che le ibride a benzina in commercio non danno vantaggi in autostrada perché il sistema non funziona a velocità costante. In queste condizioni, dice ad esempio la rivista “Quattroruote” nel suo inserto “Emissioni Zero” di maggio 2008, il sistema ibrido diventa “un’inutile zavorra”.

Secondo noi non è necessariamente così, vediamo perché. E come la presenza del sistema ibrido può consentire di risparmiare carburante, anche se, è vero, non sempre lo fa.

Toyota: trasmissione geniale, ma...
L'esperienza pratica con i sistemi ibridi Toyota e Lexus (e quelli concessi su licenza negli Usa a Ford e Nissan) sembra confermare che, a velocità autostradali costanti, il sistema ibrido non porti a miglioramenti sostanziali nel rendimento e, in qualche caso limite, perfino a un lieve peggioramento. Va detto però che Toyota usa una soluzione tanto semplice quanto geniale, l'eCVT per eliminare completamente il cambio, sostituito da un più economico ripartitore di potenza. Unico tallone d'achille del sistema è proprio il fatto che, in certe condizioni, come quelle citate, c'è un generatore che assorbe potenza dal motore termico e la restituisce subito al motore elettrico per la trazione. Benché le due macchine elettriche abbiano presumibilmente un rendimento molto alto (90-95%), in questo doppio passaggio si spreca una certa quota di energia che va a incidere in modo apprezzabile sui consumi. I quali si avvantaggiano solo del rendimento lievemente superiore del motore termico che sfrutta il ciclo Atkinson per elevare il rapporto di compressione.

Honda: i “pro” delle marce lunghissime senza i “contro”
Il sistema ibrido Honda IMA è molto più semplice ed economico e, per questo, globalmente è un po' meno efficiente: diciamo che, come rapporto costo/rendimento energetico, i sistemi delle due Case giapponesi grosso modo si equivalgono. La nostra prova della Honda Civic Hybrid ci ha permesso però di constatare, a fronte di una riduzione dei consumi urbani inferiore alle aspettative, una sorprendente economia a velocità costante, in particolare proprio a quelle più elevate. Tutto questo grazie alla vecchia e ben nota soluzione di adottare rapporti del cambio lunghissimi. La trasmissione CVT “da scooter” della Civic, a velocità costante fino a circa 125 km/h, utilizza (salvo che in salita) sempre il rapporto più estremo, pari a circa 56 km/h ogni 1000 giri del motore: quindi 1400 giri a 80 km/h, 2100 a 120 e così via. Un rapporto che svilupperebbe in teoria oltre 330 km/h al massimo regime ma che, associato a un pur elastico 1.300 cc, non riesce a spingere la Civic oltre i 125 km/h reali (a circa 2.200 giri/minuto). Oltre questa velocità, si assiste ovviamente a un accorciamento automatico dei rapporti. In pratica, rispetto a un “benzina” 1.6-1.8 con gli stessi 85 kW/116 cv del sistema IMA, si viaggia con un motore più piccolo che ruota anche molto più piano (circa 1,5 volte). Quindi si hanno perdite per attrito nettamente inferiori, ma non è finita. In autostrada il piccolo 1.3 è quasi sempre a pieno “carico”, vicino al massimo del riempimento; mentre l'alternativa 1.6-1.8 resterebbe parzializzata, quindi sviluppando pressioni, temperature e, di conseguenza, rendimento termico, inferiori.
Fattori ben noti, ma che cosa c'entra il sistema ibrido con questo? C'entra, eccome. È vero che a velocità costante è inattivo, ma è sempre pronto... ad attivarsi. Nel senso che il motore elettrico garantisce sempre quei 15-20 cv disponibili istantaneamente non appena si affonda il piede sull'acceleratore, prima ancora che l'accorciamento automatico dei rapporti dia il suo contributo. Un ipotetico cambio manuale con un rapporto altrettanto lungo risulterebbe inaccettabile per l'utente medio. Questi, cercando di riprendere rapidamente, resterebbe “piantato” e sarebbe costretto a scalare una o due marce per avere un minimo di ripresa. Una situazione in cui effettivamente ci si può trovare perfino con un modernissimo turbodiesel dalla coppia esuberante. Alcuni modelli con unità a gasolio relativamente piccoli e sesta marcia molto lunga, infatti, accusano una notevole “pigrizia” se costretti a riprendere a velocità dell'ordine degli 80-85 km/h, a un regime in cui il turbo non è in grado di assicurare alcuna spinta supplementare. La Civic, invece, scatta via prontamente a ogni velocità, perfino a 60 km/h quando il propulsore (anzi, i propulsori, visto che termico ed elettrico hanno in comune l'albero motore) ruota a poco più di 1.000 giri/minuto.