I prototipi presentati finora, su base Citroën C4 e Peugeot 307 e 307 CC ma con un unico sistema di propulsione, conseguono già risultati molto interessanti. L'utilizzo di un propulsore ad alta efficienza come un moderno turbodiesel – in questo caso il 1.6 HDi nella versione da 66 kW/90 cv con filtro antiparticolato FAP – permette di abbassare molto i consumi rispetto alle ibride giapponesi a benzina oggi sul mercato come Toyota Prius e Honda Civic. Tecnicamente il sistema Psa è intermedio tra queste due soluzioni. Il motore elettrico non è particolarmente potente – 16 kW con coppia massima di 80 Nm continuativi, 23 kW e 130 Nm erogabili per brevi istanti - ponendo i vari modelli nella categoria delle ibride “leggere” o “mild hybrid”, come l'Honda per intenderci. Rispetto alla Civic, però, del motore elettrico si fa un uso più intenso: ad esempio questo propulsore provvede allo spunto da fermo portando l'auto a una certa velocità prima di riavviare l'HDi.
È possibile anche viaggiare su distanze ridotte (fino a 5 km) e con prestazioni limitate con il solo motore elettrico attivando l'apposito pulsante ZEV. Il vantaggio dell'accoppiata diesel-elettrico è evidente dai dati di consumo: 3,4 l/100 km (4,3 la Prius) il dato medio della C4, che scende addirittura a 3,0 nel ciclo urbano (5,0 la Prius, 5,8 la 1.6 Hdi in commercio). Perfino la più pesante coupé 307 CC, con sistema quasi identico (ma con l'1.6 Hdi in versione da 80 kW/109 Cv) ottiene risultati di assoluto rilievo: 4,1 l/100 km nel ciclo combinato. Il notevole risultato ottenuti in città, con consumi inferiori addirittura del 48% alla corrispettiva diesel, fa venire il sospetto (peraltro indimostrabile al momento) che nel particolare ciclo di prova CE l'ibrida “attinga” energia dalle batterie scaricandole parzialmente.
Più modesto, un fatto costituzionale per le ibride, il vantaggio nel dato del ciclo extraurbano, non fornito ufficialmente ma calcolabile, sulla base dei dati di consumo resi noti, dell'ordine del 6-8%.
Nonostante l'handicap del peso (110 kg in più per il sistema ibrido), le prestazioni sono buone, paragonabili (vedi scheda) all'1.6 Hdi da 80 kW/109 cv che, però, consuma 4,5 l/100 km invece di 3,4 ed emette 120 g/km di CO2 contro 90.
Il motore elettrico, sincrono a magneti permanenti, è alimentato da celle ricaricabili al NiMH che forniscono una tensione di 288 Volt. Il cambio è robotizzato a sei rapporti.
Impossibile finora prevedere i prezzi delle future Citroën e Peugeot ibride. Il sistema PSA, peraltro, dovrebbe essere più costoso da produrre rispetto alle attuali Honda e Toyota soprattutto a causa del propulsore termico: un turbodiesel common rail con filtro antiparticolato costa più di un aspirato a benzina. Lo stesso Gruppo Psa afferma di dover ridurre i costi supplementari del sistema ibrido della metà rispetto a quanto calcolato attualmente per rendere competitive le versioni a doppia propulsione. Un vantaggio della Prius, sia economico sia nel comfort, è anche il cambio ECVT, meccanicamente più semplice e più fluido nell'erogazione di un robotizzato. Certo è che l'introduzione sul mercato delle ibride Psa potrebbe finalmente convincere i concorrenti giapponesi, oggi presenti in forze solo su mercati dove le motorizzazioni a gasolio sono quasi assenti, a proporre a loro volta delle ibride con propulsore termico diesel, motore il cui rendimento oggi è indiscutibilmente superiore.
SCHEDA TECNICA
Citroën C4 Hybride Hdi
(a sinistra i dati dell'attuale C4 1.6 Hdi 110 cv con cambio robotizzato a 6 marce)
Cilindrata (cc): 1560 1560
Emissioni (g CO2) 90 120
Potenza (kW/cv – giri/min): 66/90 - 4000 80/109 - 4000
Coppia (Nm - giri/min): 215 -1750 240 - 1750
Potenza max/continua mot. el. KW: 23 (32 cv) 16 (22 cv)
Coppia max/continua mot. el. KW: 130 80
Massa (kg) 1390 1280
Velocità massima (km/h): 181 192
Accelerazione (0-100 km/h) 12,4 12,4
Consumo medio (l/100 km): 3,4 4,5
Autonomia (km) 1765 1333
Autonomia con solo mot. el. (km): 5 -
Posti: 5 5
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