Opinioni
Chi ha ucciso l'auto elettrica? I petrolieri, grazie a General Motors
“Sorprendentemente, i limiti legali imposti da Chevron sulle batterie di trazione al NiMH non vengono mai citati come ragioni per la scelta, da parte dei costruttori americani, della tecnologia al litio-ioni per le loro batterie”. Una tesi sostenuta, con più di una ragione, da Paul M. Rybski, ricercatore e professore del Dipartimento di fisica della University of Wisconsin-Whitewater. Il riferimento è a passaggi di proprietà di brevetti e a una causa legale che per anni ha bloccato lo sviluppo dell'auto elettrica Toyota, la Rav4 EV costringendo di fatto la Casa a interrompere la produzione dopo aver consegnato oltre 1.500 esemplari. Attori della vicenda sono stati General Motors, Chevron, poi fusa con Texaco, e due produttori di batterie: ECD Ovonics e Peve (Panasonic EV Energy), joint venture tra Panasonic e Toyota.

Solo da quest'anno decadranno i limiti stringenti alla produzione di batterie al NiMH. Una tecnologia che, nota lo stesso Paul M. Rybski, non è poi così inferiore rispetto a quella al litio-ioni “depotenziata” - si presume per ragioni di affidabilità e sicurezza – come quella della futura Chevrolet Volt. La questione è molto complessa, ma merita un approfondimento perché rivela cosa si può nascondere dietro il progresso – o il mancato progresso – tecnologico.

Una vendita e una causa legale
General Motors, come noto, è stata accusata dal film “Chi ha ucciso l'auto elettrica” (Sony Entertainments) di aver messo in produzione la EV1, prima auto elettrica “originale” di serie, per poi affossare il progetto. Fatto indirettamente confermato dalla demolizione di circa 700 degli 800 esemplari prodotti nonostante chi l'avesse in leasing fosse disposto ad acquistarle a un prezzo certamente superiore al ricavato della demolizione. Fatto sta che, chiuso l'affare EV1, a GM non servivano più le batterie al NiMH che equipaggiavano le versioni più evolute della biposto elettrica. Quindi l'azienda americana ha venduto il 60% della sua quota della joint venture GM Ovonics Battery Systems – che produceva le batterie al NiMH e ne possedeva diversi brevetti - alla Texaco, già proprietaria del 20%. Una sola settimana dopo la compagnia petrolifera annunciava la fusione con la “collega” Chevron, che avrebbe portato a creare la ChevronTexaco Corporation. Dalla GM Ovonics Battery Systems nasceva poi la Cobasys LLC e un complicato intreccio di joint venture tra divisioni della società petrolifera e la ECD Ovonics, specializzata, oltre che in batterie al niMH e Li-ioni, anche in fuel cell. Fatto sta che nel 2001 la ECD Ovonics ha citato in tribunale la Peve per aver violato alcuni brevetti sulle batterie al NiMh, utilizzate allora dalle ibride Toyota Prius e Honda Insight di prima generazione e dall'elettrica pura Toyota Rav EV. È stata quest'ultima la vittima principale dell'accordo raggiunto nel 2004 tra le parti in causa.

Un accordo che affossa l'auto elettrica. Da non pubblicizzare
Premettiamo che l'intesa raggiunta tra ECD Ovonics e Peve comprendeva il fatto di non dare pubblicità all'accordo stesso e questo non semplifica la conoscenza diretta dei fatti. Fatto sta che la Peve ha dovuto pagare 30 milioni di dollari, di cui ben 16 di sole spese legali, e sottostare a limitazioni notevoli: alcuni tipi di batterie, di fatto tutte quelle con capacità adeguata per le elettriche pure, non potevano essere commercializzate in Nord America fino alla seconda metà del 2007, altri fino alla seconda metà del 2010; è previsto anche un sistema di royalties attivo fino al 2014, quando scadranno alcuni importanti brevetti relativi alla tecnologia NiMH. Ironia della sorte, la stessa ECD Ovonics è stata poi chiamata a rispondere in tribunale, nel settembre 2007, dalla stessa Chevron. La società petrolifera per contratto può rilevare le proprietà intellettuali (quindi i brevetti), della ECD Ovonics e delle relative joint venture se l'azienda “elettrica” non rispetta alcuni obblighi. E proprio questo, sarà un caso, è l'accusa dalla quale la ECD Ovonics è stata chiamata a rispondere in tribunale rischiando così di consegnare il controllo di una parte importante dell'industria americana delle batterie alla compagnia petrolifera, che finora si è dimostrata tutt'altro che amica dell'auto elettrica. Poche settimane fa, però, la questione sembra sia stata risolta con il ritorno della Cobasys sotto il controllo della ECD Ovonics.

Cospirazione oppure no?
Difficile dire quanto i bastoni messi fra le ruote dell'auto elettrica facciano parte di una “cospirazione” contro questo tipo di veicolo da parte di petrolieri e Case automobilistiche americane oppure di una precisa strategia industriale, magari appena dentro i confini dell'etica. Fatto sta che i tribunali americani hanno dato ragione ai “petrolieri”. A far propendere per la prima ipotesi sono invece alcune dichiarazioni di Stan Ovshinsky, fondatore di Ovonics e uno dei due “padri” riconosciuti della tecnologia NiMH (l'altro è Masahiko Oshitani della Yuasa). Nel film “Chi ha ucciso l'auto elettrica?”, Ovshinsky sostiene che le “big three” americane – GM, Ford e Chrysler – hanno cercato di ostacolare in vari modi lo sviluppo delle batterie al NiMH, incluso il sostenere che la tecnologia non era matura e minacciare azioni legali verso la stessa Ovonics.
In una successiva intervista all'Economist, Ovshinsky da una parte definisce meglio le sue accuse, dall'altra ammette che tutto sommato la controparte sta soltanto seguendo la sua strada. “Detto francamente, penso che noi della ECD abbiamo fatto un errore a creare una joint venture con una compagnia petrolifera. E penso che non sia una buona idea mettersi in affari con qualcuno le cui strategie mirano a metterti fuori dal mercato, piuttosto che costruire un mercato”, ha sostenuto. Ma a una domanda specifica sui motivi per cui la Cobasys dovrebbe voler togliere altri dal mercato, ha risposto: “Cobasys non vuole ostacolare nessuno. Quello di cui ha bisogno è di un'iniezione di soldi”. Il che sarebbe stato confermato dalla citata cessione alla ECD Ovonics.

Batterie al NiMH va bene, ma solo se sono tante...
E qui veniamo a un altro punto discusso. La Cobasys si rifiuta di considerare ordini di pacchi per batterie al NiMH per autotrazione inferiori a 12.000 unità all'anno per tre anni. Qualcuno la giudica una mossa ostile, altri una giustificata precauzione finanziaria. A farne le spese al momento sono le oltre 800 Rav EV in circolazione che non possono sostituire le batterie. Peraltro è stato dimostrato che queste possono durare fino a 240.000 km senza richiedere questo intervento. Non si sa ancora se il passaggio di proprietà cambierà questa situazione che minacciava di ostacolare la fase di “lancio” dell'auto elettrica, togliendo dal mercato batterie più economiche di quelle al litio. Una tecnologia, quest'ultima, che secondo Paul M. Rybski è senz'altro la preferita dalle Case americane solo perché relativamente libera da vincoli legati ai brevetti.