Andrea Baracco, Renault – Verso la mobilità a zero emissioni – Prima parte - Autoambiente, auto ecologiche, auto a metano, auto a idrogeno, ecoambiente

Quale è lo scenario attuale della mobilità urbana?
Il settore dei trasporti è fondamentale per lo sviluppo socio-economico, ma il suo sviluppo “non sostenibile” impone alla società costi significativi in termini di impatti economici (circa 100 miliardi di euro all’anno stimati per l’Europa), sociali (impatti sulla salute umana, ecc.) e ambientali (emissioni di gas serra, inquinamento atmosferico, rumore, perdita di habitat, ecc.). Tali impatti sono determinati dalle due tendenze dominanti del settore, ossia la crescita della domanda di mobilità e, all’interno di tale domanda, il crescente predominio della mobilità su gomma.
Nonostante lo sviluppo tecnologico raggiunto abbia consentito l'abbattimento di parte delle emissioni e delle principali sostanze inquinanti, la domanda di mobilità (in particolare quella su gomma) è aumentata talmente che consumi energetici, gas serra e impatto su circolazione e infrastrutture continuano a crescere. Dal 1990 la domanda di mobilità in Italia è cresciuta del 30% per i passeggeri e del 10% per le merci; nel complesso, il parco veicolare nazionale ha registrato un incremento complessivo del 33%, con le auto al + 24%, i motocicli al + 82% e gli autocarri al + 55%. Attualmente, sono 47 milioni i veicoli che circolano sulle nostre strade, 17 milioni in più rispetto a 20 anni fa. Di questi, il 75% è rappresentato da autovetture private: un dato che fa dell’Italia uno dei Paesi con il più alto tasso di motorizzazione al mondo. In Europa, con una media di 60 auto ogni 100 abitanti - che salgono a oltre 70 in città come Roma - siamo secondi soltanto al Lussemburgo, mentre nel resto del mondo ci superano gli Stati Uniti con 78 auto 100 abitanti.

Che impatto ambientale ha il trasporto su gomma?
In gran parte delle città l'inquinamento da polveri sottili e, più in generale, quello atmosferico rimane strettamente collegato al traffico veicolare, che si conferma come la principale causa del peggioramento della qualità dell’aria. Il settore dei trasporti dipende quasi totalmente dal consumo di prodotti petroliferi ed è responsabile in Italia di circa 1/3 del totale delle emissioni in atmosfera di sostanze climalteranti. Nello specifico, i trasporti sono responsabili a livello nazionale del 63% del monossido di carbonio, del 64% degli ossidi di azoto e del 41% delle polveri sottili emessi in atmosfera. La percentuale sale ancora se consideriamo soltanto le aree urbane dove si concentra il maggior numero di veicoli circolanti. Non solo, in tutta Europa il trasporto su gomma è responsabile del 20% circa delle emissioni totali di CO2 (con un aumento rispetto al 1990 del 26%).
Tra i veicoli, il contributo maggiore di emissioni inquinanti arriva dalle automobili: nell’UE il 12% circa di tutte le emissioni di biossido di carbonio (CO2) è infatti imputabile al carburante consumato dalle automobili. Secondo gli ultimi dati ACI (2008), il 17,5% delle autovetture attualmente circolanti sono Euro 0, quindi prive di qualsiasi dispositivo anti inquinante.

Per quanto riguarda il PM10 – o particolato fine atmosferico – l’incidenza dell’automobile è stimabile intorno all’8-10% su scala nazionale e al 20-22% a livello metropolitano. Va notato, tuttavia, come questi valori diminuiscano sensibilmente quando si considera il contributo delle vetture Euro 3 ed Euro 4: in questo caso l’incidenza scende all’1-2% su scala nazionale e al 2,5-3% su scala metropolitana. Anche dal punto di vista energetico il contributo in termini di impatto risulta essere elevato: quello dei trasporti è il settore che in Italia incide maggiormente nel bilancio energetico nazionale, con un consumo di 44,4 milioni di TEP (tonnellate equivalenti di petrolio) imputabili per il 90% al trasporto su gomma.

Quali sono i principali provvedimenti emanati per tutelare salute e clima?
La qualità dell’aria delle grandi aree metropolitane sempre più presenta fattori di rischio per la salute umana, legati sia ai livelli di concentrazione raggiunti dalle sostanze inquinanti che ai tempi di permanenza in misure anti-atmosfera. Gli inquinanti principali che, nonostante il miglioramento tecnologico e norme ambientali sempre più restrittive, continuano a rappresentare un elemento di rischio sono il biossido di azoto (NO2), l’ozono (O3), e le polveri sottili (PM10). I livelli ammissibili di queste sostanze in Italia sono regolati dal decreto ministeriale 60/2002 e dalla direttiva comunitaria 2002/3/CE per quanto riguarda l’ozono.

Per quanto riguarda i livelli di CO2, l’Unione Europea ha raggiunto un’intesa sul regolamento per il taglio delle emissioni di anidride carbonica delle nuove auto, attraverso un sistema di limiti graduali e sanzioni. Obiettivo a breve termine è la riduzione delle emissioni fino a 120 g/km di CO2 medi per le nuove auto (130 g/km è il limite previsto per le emissioni del motore a cui si deve aggiungere una ulteriore riduzione di 10 g/km legata a misure addizionali che non riguardano il motore come ad esempio la qualità degli pneumatici, l’efficienza degli impianti di aria condizionata) a partire dal 2012.
L’adeguamento ai nuovi limiti sarà graduale: il 65% della flotta automobilistica della comunità europea dovrà adeguarsi entro il 2012, l’80% entro il 2014 e il 100% entro il 2015. Obiettivo a lungo termine è invece il tetto di 95 g/km di CO2 entro il 2020. I produttori di auto europei dovranno, quindi tagliare le emissioni dei nuovi veicoli del 18% entro i prossimi sei anni e del 40% circa entro il 2020. Per i produttori che non rispettano i limiti è previsto un sistema sanzionatorio graduale, che dai 5 euro per il primo grammo di CO2 in eccesso previsto nel 2012 arriverà ai 95 euro nel 2019.

E le amministrazioni locali come intervengono per limitare il traffico?
Sono numerose anche le iniziative messe in campo dalle amministrazioni locali delle grandi aree metropolitane finalizzate al contenimento del traffico veicolare, considerato il responsabile numero uno dell’inquinamento atmosferico in città. Nascono dall’esperienza europea delle Low Emission Zone (LEZ), zone dove la circolazione degli autoveicoli è subordinata al pagamento di una tassa o in alcuni casi dove i veicoli più vecchi e inquinanti non possono circolare. Sono diffuse in Svezia, Olanda, Austria, Inghilterra, Germania. È stata Londra la prima città in Europa ad introdurre la Congestion Charge, nel 2003, istituendo un ticket giornaliero di 12 euro che dà il diritto di circolazione dalle 7 alle 18.30 all’interno di un’area di 20 Kmq del centro cittadino. Al suo interno, tutti i mezzi pesanti sono obbligati ad adattarsi ai limiti di emissione stabiliti. Il Paese con il maggior numero di città che hanno adottato provvedimenti di contenimento del traffico e dell’inquinamento però è la Germania, con 70 città che hanno istituito una loro Low Emission Zone. Caratteristica delle LEZ tedesche è che l’applicazione dei provvedimenti riguarda sempre ampie zone della città: a Berlino ad esempio è di 88 Kmq l’area interessata. Sono previste sanzioni a chi non rispetta i divieti e incentivi economici per l’installazione di filtri antiparticolato e il miglioramento degli standard di emissione, oltre ad un piano di promozione del trasporto pubblico. In Italia, il Comune di Milano ha introdotto l’Ecopass area dal 2 gennaio 2008: una zona di 8,2 kmq che corrisponde più o meno al centro cittadino e dove la circolazione per i veicoli inquinanti è possibile solo dietro il pagamento di un pedaggio. Mezzi a Gpl, metano, benzina Euro 3 e Euro 4 e diesel Euro 4 sono esentati.

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